Frage an Radio Yerevan: Was passiert eigentlich mit den VW-Optionen am Hexen-Sabbat? Antwort: Im Prinzip nichts. Aber dieses Nichts kann auch erschreckend sein.

Am 19.Juni ist Triple-Witching-Day und es laufen die meisten Optionen und Futures aus. Moeglicherweise werden viele Hedgings abgebaut, dh. die Emittenden, die ihre Contracts auf VW mit Aktien unterlegt haben, werden Positionen abbauen. Sehr viel wird davon abhaengen, welche Strategie man von Porsche erwartet.

Auf Grund einiger Nachfragen beziehe ich nochmals Stellung und clarifiziere meine Ansichten zur Causalitaet der ganzen Misere nochmal etwas konkreter:

Selbst wenn die Geschichte vom abgehobenen Manager, der den ultimativen Coup landen wollte, und sich dabei verkalkuliert hat, recht gut in die aktuelle Gemuetslage der Gesellschaft passt und ich selbst mich auch an der Schelte beteiligt habe; Ganz so simpel kann sich selbstredend die Realitaet - wie zumeist - nicht darstellen. Auch moechte ich Dr. Wendelin Wiedeking expilcite dankend zugute halten, dass seine bis dato stets redlichen Muehen um die Wahrung des Andenken Professor Ferry Porsches von ausserodentlichen Erfolg gekroent waren.

Sodenn darf man all der opportunen Zeitgeistadaption freilich die menschliche Seite auch nicht ausser Acht lassen, die - wie Ferry Porsche einmal, damals noch mit freundlichen Blick auf Peter W. Schutz, so trefflich bemerkte - scheinbar nur allzuleicht und unversehens aus einem guten Teamworker auf tragische Weise einen Diktator zu schoepfen vermag. Insbesondere Vorstaende sehen sich hier oft festgeklemmt in einer Ideosysnkrasie zwischen der Scylla eigener omnipotenter Allmachtsphantasien und der Charybdis extern oktroyierten, teilweise masslos ueberzogenen Erwartungen und Anspruchshaltungen.

Keineswegs jedoch sind nur Fehlspekulation des Vorstands oder die Finanzkrise dafuer verantwortlich, dass die Uebernahme der Volkswagen AG gescheitert ist. Der Grund dafuer liegt auch in Berlin und Hannover, wo die Regierungen durch allerlei juristische Taschenspieler-Tricks das europarechtswidrige VW-Gesetz zurechtgebogen und damit die Porsche Plaene zerstoert haben.

Nochmal ganz deutlich: De Facto stehen hinter den Optionsgeschaeften weniger eine wilde Zockerei, denn mehr eine, nuechtern betrachtet, rationale Strategie. Beim Eroeffnung der Optionscontracts im Fruehjahr 2008, mit dem die Stuttgarter ihren Anteil an VW bis auf 75 Prozent ausbauen wollten, verliessen sich Wiedeking und Haerter auf eine entscheidende Grundtatsache; Naemlich darauf, dass sich die Bundesregierung an das Urteil des Europaeischen Gerichtshofs vom Oktober 2007 halten muss, wonach das Sondervetorecht des Anteilseigners Niedersachsen im VW-Gesetz gegen das Grundprinzip des freien Kapitalverkehrs in Europa verstoesst. Dieses wuerde naemlich bedeuten, dass Porsche seine Position bei Volkswagen so ausueben kann, wie es einem Eigentuemer mit einem Anteil von 75 Prozent nach allgemein anerkannten deutschem Aktienrecht zusteht.

Die Strategie der deutschen Regierung, das Urteil mit einer Novelle des VW-Gesetzes geschickt auszuhebeln, ohne das Vetorecht des Staates anzutasten, ist im Hinblick auf Porsches heutige Probleme von eminent wichtiger, zentraler Bedeutung. Wuerde auch fuer VW das normale Aktienrecht gelten - wogegen es keinen einzigen rational plausiblen Grund gibt -, koennte die Porsche AG auch gegen den Widerstand Niedersachsens auf die gut gefuellte Kasse von VW zugreifen, um seine Akquisition zu finanzieren. Damit waere die Porsche AG jetzt wohl nicht auf die Hilfe der KfW oder Qatar angewiesen.

Es mag ja sehr naiv gewesen sein zu glauben, dass sich die Politik an geltendes EU-Recht haelt und ihren Einfluss auf VW einfach aufgibt. Dennoch gab es fuer Dr. Wiedeking im Fruehjahr 2008 sehr gute Gruende, sich darauf zu verlassen, dass auch Deutschland die europaeischen Vertraege de jure und de facto zu achten hat. Die EU-Kommission stellte im Uebrigen auch unmissverstaendlich klar, Berlin per Vertragsverletzungsverfahren erneut zu zwingen, dass Investoren bei VW wie in einem normalen Konzern ihre Rechte ausueben koennen. Allein, die Bundesregierung liess sich auch fuer diesen Fall eine Hintertuer offen, um Niedersachsens Sonderrechte im neuen VW-Gesetz zu manipulieren.

Dass Bruessel trotz bester Erfolgsaussichten schlussendlich der Mut zur praktischen Konfrontation lege artis fehlte, kann man Dr. Wiedeking nicht als Fehler anlasten. Die Finanz- und Wirtschaftskrise liess es der Kommission als politisch nicht mehr vermittelbar erscheinen, fuer die Freiheit des Kapitals zu kaempfen. Und mit der deutschen Bundesregierung wollte sich Kommissionschef José Manuel Barroso, der die Unterstuetzung Berlins fuer eine zweite Amtszeit benoetigt, auch nicht anlegen...

Dennoch moechte ich nicht verschweigen, dass es ausser der Politik - wie bereits angedeutet - noch Jemanden gibt, fuer den die relative Entmachtung Wendelin Wiedekings bzw. der Porsche AG sui generis in einem zukuenftigen VW-Porsche Konzern unter bestimmten Umstaenden moeglicherweise von Nutzen sein koennte. Dazu drehen wir einmal kurz die Uhr zurueck und begeben uns auf eine Reise zurueck in das Jahr 1969:

Bekannt fuer seinen uebergrossen Ehrgeiz, vertrat unser - nennen wir ihn zunaechst der Einfachheit halber 'Mister X' - das Axiom, dass jeder neue Rennsport-Porsche den vorhergehenden obsolet machen sollte. Es sollte keine Beguenstigungen irgendwelcher Kunden-Teams geben. Nur das absolute Ergibnis, naemlich dass der Siegerwagen das Markenzeichen traegt, zaehlte fuer ihn. Da Porsche jedoch von je her grossteils sein Geld im Rennsport durch den Verkauf der Rennwagen an private Teams verdient hatte, war diese Politik mehr als fragwuerdig.

Als er im Jahre 1969 in Le Mans bemerkte, dass mehr Leistung erforderlich sei, und die FIA im gleichen Jahr die Mindeststuckzahl der Gruppe-4-Productioncars von 50 auf 25 senkte, meinte er, seine Chance gekommen zu sehen.

Ferry Porsche erkannte jedoch, dass die verbleibenden 10 Monate zu knapp waren, um neues Auto zu entwerfen. Ausserdem missfiel es ihm diese Art des Opportunismus. Es war schien Ferry eine unserioese Politik, zum jetzigen Zeitpunkt ein neues Auto auf die Raeder zu stellen, da die Kunden-Teams ihre 908er bereits geordert hatten.

Nach einigen Diskussionen schlug Ferry den Kompromiss vor, solange er Bohrung und Hub des Motors vom 908 beibehielt, solle er es eben probieren. Ferry konnte eben nicht so recht glauben, dass dies ueberhaupt moeglich sei.

Einen Monat vor Verstreichen der Frist, hatte man dann 6 von 25 der neuen Autos auf die Raeder gestellt. Obwohl alle Teile bereits vollzaehlig waren, bestand die FIA fuer die Homologation natuerlich auf die Endmontage aller Autos bis April 1969. Somit mussten von nun an alle verfuegbaren Sekraeterinnen, Botenjungen flux eingewiesen werden, wie man ein komplettes Auto zusammensetzt. Bis auf zwei, mussten dann alle dieser auch als 'Sekretaerinnen-Autos' bekannte 917er nochmal zerlegt und neu assembliert werden. Um die exorbitanten Entwicklungskosten halbwegs zu refinanzieren, wurden diese 917er daraufhin an nahezu Jeden verkauft, der in der Lage war, das Geld dafuer auf den Tisch zu legen.

Der leichte 917 mit Aluminiumframe, erwiess sich als typischer Uebersteurer und somit sehr schwer handelbar. Selbst bei Speeds von mehr als 250km/h drehten noch die Raeder durch. Der Privatfahrer John Woolfe, der zu allem Unglueck beim damals noch gelaeufigen, ironischerweise letzten seiner Art, 'Le Mans-Start' offenbar den Gurt nicht korrekt fixieren konnte, verunglueckte toedlich im selben Jahr mit einem dieser 917, als er von der Strecke herausgetragen wurde und in die Mauer einschlug.

Der Erfolgsdruck stieg. Kurz darauf beschloss Ford, sich aus Le Mans, wo sie zuvor mit dem GT40 aeusserst erfolgreich gewesen waren, zurueckzuziehen. Es entstand ein Vakuum in den Reihen. Da kam Rico Steinemann die Idee, John Wyer zu Porsche mit ins Boot zu holen. Vorteil bei dieser Konstellation war auch Wyers Mitgift, naemlich das Sponsorship von Gulf. Ferry Porsche segnete den Vertrag ab.

Leider hat unser Mister X allerdings andere Plaene; Er faedelte ein Joint Venture mit dem amerikanischen Audi-Porsche Importeur John von Neuman und der KG Salzburg. Da nur von Neuman als amerikanischer Kaeufer der Autos in Erscheinung trat, konnte Ferry Porsche nicht eben in Erwaegung ziehen, dass ein Konkurrenzkampf zwischen zwei Kunden-Teams, dem von Wyers und einem quasi halben Werksteam, entstehen koennte. Alle Mittel gingen, dank unserem Mister X, an das KG Salzburg Team. Als John Wyer dies erfuhr, wollte er, verstaendlicherwise wuetend, um ein Haar die Zusammenarbeit mit Porsche beenden. Damit haette man aber auch die ueberaus wichtigen Gulf-Dollars verloren.

Es war dann auch das Team von John Wyer, welches einen Grossteil der anfangs erheblichen Handling- bzw. Aerodynamik-Probleme loeste. So entwickelten sie etwa die Kurzheck Variante fuer den 917k. Leider blieb nicht mal diese Entwicklung exclusive bei John Wyer, sondern es wurde - raten Sie mal von wem - auch zu KG Salzburg 'ruebergeschubst'.

Als die Saison 1970 begann, stand ein neuentwickelter Motor mit 4.9 Liter bereit, der ca. zusaetzliche 40 PS bei +200rpm leistete. In Le Mans hatte dann - na, Sie ahnen es gewiss schon - nicht John Wyer, sondern KG Salzburg den Motor in ihrem Auto. Sie erreichten damit in diesem Jahr erstmals mit Porsche Le Mans-Gesamtsieg. Zynisch, wie wir sind, koennten wir mutmassen, es war auch eine gewonnene Schlacht unseres Mister X gegen Ferry Porsche.

Wie ging es wohl weiter? Der Porsche 917k vom Martini-Racing-Team wiederholte seine Erfolge im Jahre 1970. In den darauffolgenden Jahren dann allerdings fehlte das KG Salzburg-Team. Und auch unser Mister X. Er verliess auf nicht so ganz ureigensten Wunsch die Porsche AG, nachdem er einen 16-Zylinder-Boxer in die Entwicklung freigegeben hatte; Natuerlich 'vergass' er dabei abermals geflissentlich, seinen damaligen Chef, Prof. Ferry Porsche, zuvor um die erforderliche Genehmigung zu ersuchen.

Ach jaaa, richtig. Sie fragen sich jetzt, wer unser ominoeser Mister X ist. Vielleicht haben Sie ihn nahe des Endes des letzten Videos erkannt. Es ist derselbe, der schon Lamborghini, Bugatti und Rolls Royce gepflueckt und einverleibt hat - wobei er ja bekanntlich Rolls Royce nur deshalb mitgenommen hat, weil er die Marke Bentley wollte. Wuerde ich im Uebrigen auch behaupten wollen, wenn ich ploetzlich bemerken wuerde, dass ich vergass, das Eigentum der betreffenden Markenrechte (Rolls Royce) in die Akquisition zu intergrieren und diese jetzt heimlich still und leise dem Konkurrenten BMW zugefallen waren.

Er, der neulich ganz beilaeufig die Bemerkung fallen liess, dass eine Insolvenz fuer die Porsche AG nicht in Betracht kaeme. Natuerlich nicht. Nur, WARUM wirft man auch nur das Wort gaenzlich unbegruendet zu einer Zeit in den Raum, in der sowieso schon Panik und Verwirrung herrscht? Man schaut fuer gewoehnlich auch nicht mit einem Streichholz nach, ob noch genuegend Sprit im Tank sei. Es sei denn, man beabsichtigt, als heldenhafter Feuerwehrmann die Lorbeeren einzustreichen. Oder eben auch gleich die ganze Firma.

Ferdinand Piech, Sohn von Louise Piech, geb. Porsche und Schwester von Ferry Porsche. Und mit hervorragenden politischen Kontakten; Auch und vorallem zur niedersaechsischen Landesregierung. Hier mag sich der Kreis sodenn wohl schliessen.

Cuius regio eius religio.